中国物流业未来发展思路（一）
发布：盖世集团 来源：本站原创 时间：2011/9/22 15:55:09
中国物流业当前的阶段性特征是：物流大国地位基本确立但远非强国；需求旺盛并将长期保持；全面开放格局形成、竞争激烈；地域性行业性不均衡态势明显；增长方式粗放；总体滞后于经济社会发展要求。未来发展需加快构建现代物流服务体系，推动物流业与相关产业融合，注重物流要素发展与资源整合，积极转变物流增长方式，推进区域和城乡物流协调发展，统筹国内与国际物流发展，加强应急物流体系建设，完善物流市场体系与物流管理体制。
一、对当前物流业阶段性特征的判断
以改革开放为时间起点，中国物流业走过了30个春秋，历经改革初期概念引入、20世纪80年代缓慢起步、20世纪90年代中后期以来加快推进，到目前进入全方位快速发展的新时期，呈现出重要的阶段性特征。
（一）物流大国地位基本确立但远非强国
2007年，中国ＧＤＰ达24．95万亿元，成为世界第四大经济体。货物进出口总额2．17万亿美元位居世界第三。社会消费品零售总额８．９万亿元，全社会生产资料销售总额２２．１万亿元。全国社会物流总额７５．２万亿元，物流业实现增加值１．７万亿元，占全国服务业增加值的１７．６％，占ＧＤＰ比重的６．９％。全国完成货物运输总量２２７．６亿吨，货物运输周转量１０．１４万亿吨公里，沿海主要港口完成货物吞吐量３８．８２亿吨，集装箱吞吐量１．１２亿标准箱。从上述各项物流指标看，不少已经位居世界前列。
但从产业的国际竞争力看，中国还不是物流强国。一是规模化、网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系尚未形成；二是衡量国民经济运行效率的指标——物流费用占国民生产总值的比重在２００７年为１８．４％，高出发达国家近１０个百分点。国内物流效率不高，工业企业流动资金平均周转速度比发达国家低几倍甚至十几倍；三是国内领先的物流企业与跨国物流企业相比，无论是规模、品牌、盈利能力、国际市场份额，还是物流提供能力、服务创新能力、运作模式、供应链管理能力等，均有很大差距。
（二）物流需求旺盛并将保持较长时期
３０年来经济快速增长带来旺盛的物流需求，未来十几年的国内经济总体上仍将保持较高速增长，中国将成为世界第二大经济体，物流规模持续增长的经济条件非常坚实。
工业化从中期向中后期推进，为物流业发展提供了强大动力。早期工业化所需大宗能源、原材料和主要商品的大规模运输方式，将逐步朝满足工业化中后期不断增加的“短、小、轻、薄”商品以及小批量、多频次、灵活多变的生产方式和全球生产体系的物流需求转变，物品流动基于时间价值和空间价值的要求越来越高。随着工业化推进带动的产业结构升级，物流外包的规模会越来越大。分离外包物流业务的行业已经从家电、电子、快速消费品等向钢铁、建材、煤炭等中上游企业扩展；外包的环节由销售物流向供应物流、生产物流、回收物流渗透，外包的方式由简单的仓储、运输业务外包向供应链一体化延伸。城市化进程的加快对城市物流、城市圈物流和城乡物流提出巨大需求。城市化率由１９７９年的１７．９％，１９９５年的２９．０４％，提高到２００７年的４４．９４％，推动着城市数量和规模不断扩大，城市成为集聚物流、人流、资金流和信息流的主要节点。
此外，进出口产品量增长和结构的变化，为国际物流发展提供了充足的货源，对国际物流提出强烈的需求。
（三）物流业全面开放格局形成，国内物流市场竞争激烈
早在２０世纪８０年代，跨国物流企业就开始进入中国。如美国联邦快递于１９８４年、德国敦豪公司于１９８６年、荷兰天地物流于１９８８年、美国联合包裹于１９８８年、丹麦马士基于１９９９年相继在中国建立合资企业。２００１年，中国加入世贸组织后，物流业进一步扩大了对外开放，加速了与国际市场接轨。从２００６年起，外资企业可以在中国自行设立分销网络，独立经营物流业务。中国巨大的物流市场和开放的格局促使跨国物流公司加快了在中国的布局，其借助资金、技术和管理等优势，从原先主要以合资为主逐步走向独资，从单一业务走向综合物流业务，从集中于中心城市物流业务向构筑全国性物流网络全方位展开。２００７年，外商在中国物流领域的投资项目达６９９６个，占外商同期中国投资项目个数的１８．５％。
迄今，国外著名物流企业大都进入了国内物流市场，不仅在快递、航运物流、汽车物流等高端市场领域占据了主导，而且向传统物流领域进行渗透和扩张，中国物流业面临越来越激烈的竞争。
（四）物流业地域性行业性不均衡态势明显
物流业在珠三角、长三角地区率先发展，环渤海地区和中西部地区渐次得到发展。这种物流发展的地域性特点与中国地域辽阔、东中西部生产力发展水平差异、经济发展不平衡导致的物流需求不平衡密切相关。东部沿海地区的物流基础设施相对发达，物流发展水平相对较高，物流需求旺盛，而中西部地区特别是经济不发达地区物流运作水平则相对落后。东部地区物流率先发展的同时，中西部地区逐步出现一批物流功能集聚区。即使在同一地区，城市与农村物流又有所差别。城市是物流的重要聚集区和节点，农村地区物流则相当落后。物流服务需求的主体多集中于中外合资、外商独资企业、大型流通企业和制造企业等。物流需求旺盛的行业集中于家电、日用化工、烟草、医药、汽车、连锁零售等行业。调查表明，中国社会物流总额近９０％为工业品物流，农产品(14.11,-0.04,-0.28%)物流比重小且十分滞后，使得农产品资源优势(2367.445,-2.44,-0.10%)难以转化为经济优势。特别是农副土特产品运销不畅，是造成农民增收缓慢、城乡差距和区域差距进一步拉大的原因之一。钢材、煤炭、矿石等大宗物资物流发展相对滞后，且效率不高。
（五）物流业增长方式粗放
一是物流规划和布局存在地区分割、部门分割的问题。尽管政府推动物流发展力度加大，但没有形成合力。一些地方盲目大量兴建物流园区，造成物流资源的巨大浪费。
二是物流市场还不够规范有序成熟。“数量扩张的高速增长”特征明显，市场无序竞争严重，物流企业“多、小、散、弱”问题突出，超载超限屡禁不止。多数物流企业缺乏规范的运作、明晰的战略、合理的人力资源组合、必要的学习能力。在企业竞争战略方面多采用低价竞争，为客户提供个性化服务的能力不足。
三是制造企业的物流组织和业务流程不合理，信息技术不能有效地被引入生产和经营中去，企业竞争能力提高受到抑制。
四是物流装备和技术水平不高。物流技术进步动力不强，自主创新能力不高，物流技术标准化尚未进入实质阶段。由于技术参差不齐，使得在物流运作中服务不规范，大大增加了运行成本和交易成本。
五是物流可持续问题突出。公路、航空、铁路等运输方式的资源、能源、土地等消耗及排放与日益紧张的资源能源土地约束和严峻的生态环境形成巨大冲突，因超载、超速造成的严重人身安全和货物损害事故经常发生，给企业和国家带来重大损失。
（六）物流业总体滞后于经济社会发展要求
一是单一物流环节发展的滞后，物流基础设施还相对薄弱。例如，从铁路运输网络的规模、结构、质量和密度等指标来看，铁路网络整体上还不能适应国民经济和社会发展的需要。按国土面积计算，中国路网密度为８１．２公里／万平方公里；按人口计算的路网密度为０．６公里／万人，不但低于美国、英国、德国、日本等发达国家，甚至远远落后于印度等国家。从机场数量看，与欧美等发达国家相比，中国民用机场数量少、密度低。目前中国每万平方公里只有０．２３个民用机场，美国为５．９８个。一些发展中国家的机场密度也大于中国，如巴西为１．０６个，印度为０．７２个，巴基斯坦为０．４３个。在全国公共通用仓库中，１９８０年以前建造的占４５％，２０世纪八九十年代建造的占３０％，２０００年以来新建的仅占２５％。从仓库结构看，小型平房仓库约占７０％，楼房仓库约占２０％，高站台库与立体库约占５％左右。相当一部分２０世纪五六十年代建设的仓库“带病作业”，存在重大安全隐患。
二是物流要素供给不足。专业化技能型管理型物流人才、先进的软硬件物流技术、物流组织、物流信息等还比较缺乏，这直接影响到物流产业发展的质量和效率，物流业结构的升级慢于产业结构和消费结构升级，难以满足更高水平的物流需求。
三是综合物流能力形成的严重滞后。多数物流企业功能单一、集成化程度低、社会物流资源整合能力弱。加之流通体制改革及统一市场体系建设的渐进性，使跨部门跨地区物流能力在较长一段时期内难以有效形成。“在正确的时间以正确的方式把正确的物品送到正确地点的正确客户手中”的物流目标，难以有效实现。
四是应急物流极为薄弱。在应对各类重大突发性事件时，难以做到第一时间的应急物资保障，因应急物资保障延误造成的生命财产损失巨大。
一、对当前物流业阶段性特征的判断
以改革开放为时间起点，中国物流业走过了30个春秋，历经改革初期概念引入、20世纪80年代缓慢起步、20世纪90年代中后期以来加快推进，到目前进入全方位快速发展的新时期，呈现出重要的阶段性特征。
（一）物流大国地位基本确立但远非强国
2007年，中国ＧＤＰ达24．95万亿元，成为世界第四大经济体。货物进出口总额2．17万亿美元位居世界第三。社会消费品零售总额８．９万亿元，全社会生产资料销售总额２２．１万亿元。全国社会物流总额７５．２万亿元，物流业实现增加值１．７万亿元，占全国服务业增加值的１７．６％，占ＧＤＰ比重的６．９％。全国完成货物运输总量２２７．６亿吨，货物运输周转量１０．１４万亿吨公里，沿海主要港口完成货物吞吐量３８．８２亿吨，集装箱吞吐量１．１２亿标准箱。从上述各项物流指标看，不少已经位居世界前列。
但从产业的国际竞争力看，中国还不是物流强国。一是规模化、网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系尚未形成；二是衡量国民经济运行效率的指标——物流费用占国民生产总值的比重在２００７年为１８．４％，高出发达国家近１０个百分点。国内物流效率不高，工业企业流动资金平均周转速度比发达国家低几倍甚至十几倍；三是国内领先的物流企业与跨国物流企业相比，无论是规模、品牌、盈利能力、国际市场份额，还是物流提供能力、服务创新能力、运作模式、供应链管理能力等，均有很大差距。
（二）物流需求旺盛并将保持较长时期
３０年来经济快速增长带来旺盛的物流需求，未来十几年的国内经济总体上仍将保持较高速增长，中国将成为世界第二大经济体，物流规模持续增长的经济条件非常坚实。
工业化从中期向中后期推进，为物流业发展提供了强大动力。早期工业化所需大宗能源、原材料和主要商品的大规模运输方式，将逐步朝满足工业化中后期不断增加的“短、小、轻、薄”商品以及小批量、多频次、灵活多变的生产方式和全球生产体系的物流需求转变，物品流动基于时间价值和空间价值的要求越来越高。随着工业化推进带动的产业结构升级，物流外包的规模会越来越大。分离外包物流业务的行业已经从家电、电子、快速消费品等向钢铁、建材、煤炭等中上游企业扩展；外包的环节由销售物流向供应物流、生产物流、回收物流渗透，外包的方式由简单的仓储、运输业务外包向供应链一体化延伸。城市化进程的加快对城市物流、城市圈物流和城乡物流提出巨大需求。城市化率由１９７９年的１７．９％，１９９５年的２９．０４％，提高到２００７年的４４．９４％，推动着城市数量和规模不断扩大，城市成为集聚物流、人流、资金流和信息流的主要节点。
此外，进出口产品量增长和结构的变化，为国际物流发展提供了充足的货源，对国际物流提出强烈的需求。
（三）物流业全面开放格局形成，国内物流市场竞争激烈
早在２０世纪８０年代，跨国物流企业就开始进入中国。如美国联邦快递于１９８４年、德国敦豪公司于１９８６年、荷兰天地物流于１９８８年、美国联合包裹于１９８８年、丹麦马士基于１９９９年相继在中国建立合资企业。２００１年，中国加入世贸组织后，物流业进一步扩大了对外开放，加速了与国际市场接轨。从２００６年起，外资企业可以在中国自行设立分销网络，独立经营物流业务。中国巨大的物流市场和开放的格局促使跨国物流公司加快了在中国的布局，其借助资金、技术和管理等优势，从原先主要以合资为主逐步走向独资，从单一业务走向综合物流业务，从集中于中心城市物流业务向构筑全国性物流网络全方位展开。２００７年，外商在中国物流领域的投资项目达６９９６个，占外商同期中国投资项目个数的１８．５％。
迄今，国外著名物流企业大都进入了国内物流市场，不仅在快递、航运物流、汽车物流等高端市场领域占据了主导，而且向传统物流领域进行渗透和扩张，中国物流业面临越来越激烈的竞争。
（四）物流业地域性行业性不均衡态势明显
物流业在珠三角、长三角地区率先发展，环渤海地区和中西部地区渐次得到发展。这种物流发展的地域性特点与中国地域辽阔、东中西部生产力发展水平差异、经济发展不平衡导致的物流需求不平衡密切相关。东部沿海地区的物流基础设施相对发达，物流发展水平相对较高，物流需求旺盛，而中西部地区特别是经济不发达地区物流运作水平则相对落后。东部地区物流率先发展的同时，中西部地区逐步出现一批物流功能集聚区。即使在同一地区，城市与农村物流又有所差别。城市是物流的重要聚集区和节点，农村地区物流则相当落后。物流服务需求的主体多集中于中外合资、外商独资企业、大型流通企业和制造企业等。物流需求旺盛的行业集中于家电、日用化工、烟草、医药、汽车、连锁零售等行业。调查表明，中国社会物流总额近９０％为工业品物流，农产品(14.11,-0.04,-0.28%)物流比重小且十分滞后，使得农产品资源优势(2367.445,-2.44,-0.10%)难以转化为经济优势。特别是农副土特产品运销不畅，是造成农民增收缓慢、城乡差距和区域差距进一步拉大的原因之一。钢材、煤炭、矿石等大宗物资物流发展相对滞后，且效率不高。
（五）物流业增长方式粗放
一是物流规划和布局存在地区分割、部门分割的问题。尽管政府推动物流发展力度加大，但没有形成合力。一些地方盲目大量兴建物流园区，造成物流资源的巨大浪费。
二是物流市场还不够规范有序成熟。“数量扩张的高速增长”特征明显，市场无序竞争严重，物流企业“多、小、散、弱”问题突出，超载超限屡禁不止。多数物流企业缺乏规范的运作、明晰的战略、合理的人力资源组合、必要的学习能力。在企业竞争战略方面多采用低价竞争，为客户提供个性化服务的能力不足。
三是制造企业的物流组织和业务流程不合理，信息技术不能有效地被引入生产和经营中去，企业竞争能力提高受到抑制。
四是物流装备和技术水平不高。物流技术进步动力不强，自主创新能力不高，物流技术标准化尚未进入实质阶段。由于技术参差不齐，使得在物流运作中服务不规范，大大增加了运行成本和交易成本。
五是物流可持续问题突出。公路、航空、铁路等运输方式的资源、能源、土地等消耗及排放与日益紧张的资源能源土地约束和严峻的生态环境形成巨大冲突，因超载、超速造成的严重人身安全和货物损害事故经常发生，给企业和国家带来重大损失。
（六）物流业总体滞后于经济社会发展要求
一是单一物流环节发展的滞后，物流基础设施还相对薄弱。例如，从铁路运输网络的规模、结构、质量和密度等指标来看，铁路网络整体上还不能适应国民经济和社会发展的需要。按国土面积计算，中国路网密度为８１．２公里／万平方公里；按人口计算的路网密度为０．６公里／万人，不但低于美国、英国、德国、日本等发达国家，甚至远远落后于印度等国家。从机场数量看，与欧美等发达国家相比，中国民用机场数量少、密度低。目前中国每万平方公里只有０．２３个民用机场，美国为５．９８个。一些发展中国家的机场密度也大于中国，如巴西为１．０６个，印度为０．７２个，巴基斯坦为０．４３个。在全国公共通用仓库中，１９８０年以前建造的占４５％，２０世纪八九十年代建造的占３０％，２０００年以来新建的仅占２５％。从仓库结构看，小型平房仓库约占７０％，楼房仓库约占２０％，高站台库与立体库约占５％左右。相当一部分２０世纪五六十年代建设的仓库“带病作业”，存在重大安全隐患。
二是物流要素供给不足。专业化技能型管理型物流人才、先进的软硬件物流技术、物流组织、物流信息等还比较缺乏，这直接影响到物流产业发展的质量和效率，物流业结构的升级慢于产业结构和消费结构升级，难以满足更高水平的物流需求。
三是综合物流能力形成的严重滞后。多数物流企业功能单一、集成化程度低、社会物流资源整合能力弱。加之流通体制改革及统一市场体系建设的渐进性，使跨部门跨地区物流能力在较长一段时期内难以有效形成。“在正确的时间以正确的方式把正确的物品送到正确地点的正确客户手中”的物流目标，难以有效实现。
四是应急物流极为薄弱。在应对各类重大突发性事件时，难以做到第一时间的应急物资保障，因应急物资保障延误造成的生命财产损失巨大。